Суровая арктическая реальность: Мурманск хорошо отчитался. В Кремле довольны. Только портов на Севморпути от этого больше не станет

К концу 2026 года провозная способность Северного морского пути будет составлять 45 миллионов тонн. Об этом заявил председатель комиссии Госсовета РФ по направлению «Северный морской путь и Арктика», губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Он уточнил, что это станет возможным благодаря новым железнодорожным путям и порту Лавна, который начал функционировать в Мурманской области, на западном берегу Кольского залива, как часть комплексного развития Мурманского транспортного узла.

Напомним, изначально терминал задумывался как специализированный угольный. Он должен был помочь переориентировать экспорт российского угля с балтийских портов на северные маршруты и открыть новые рынки (в том числе в странах Азии).

Однако власти региона и оператор проекта рассматривают и диверсификацию: в перспективе здесь могут обрабатывать и другие грузы — например, минеральные удобрения, нефтепродукты, а также контейнерные партии других товаров.

Читайте также

Дорога в никуда: На БАМЕ начали строить самый дорогой в мире туннель, по которому нечего будет везти Михаил Блинкин: Все гонят от себя «предательскую» мысль, что наш энергетический товар может быть не востребован

Но о чем именно эти ожидаемые 45 млн тонн должны сказать неискушенным в тонкостях освоения СМП россиянам? Это много или мало? Большой прорыв, говорящий о многом, или дежурный отчет, не означающий ничего, кроме освоения бюджетных средств?

— Губернатору Мурманской области время от времени надо отчитываться перед федеральным центром о каких-то достижениях в регионе, — отметил в беседе с «СП» экономист Олег Петров.

— Так что это, скорее, тот случай, когда губернатор рапортует — вот, дескать, порт заработал, желдорпути функционируют, работа идет. Однако сам по себе рост пропускной способности инфраструктуры отнюдь не означает, что в реальности количество перемещаемых по ней грузов в реальности тоже возросло.

Фактический рост грузопотока зависит от конкретных отправителей, от объемов перевозимых грузов, от числа кораблей, от условий навигации, от отпускных цен и конечных пунктов отправления. В общем, от множеств факторов.

Давайте посмотрим правде в глаза и честно ответим сами себе на вопрос: что, куда и в каких объемах мы можем поставлять по СМП через Мурманскую область? Разве что фосфорные удобрения и железную руду, вот и все. И то это касается только пары наших крупных компаний — «ЕвроХима» и «ФосАгро». И всё. Остальные объемы крайне незначительны и особой роли в экономике не играют.

«СП»: Только руда и удобрения, и всё? А нефть или что-то другое?

 — Нефть через Мурманскую область мы вряд ли будем вывозить. Слишком сложной будет тогда выглядеть логистика. Зерно? Тоже едва ли. Потому что это проще делать через порты Азовско-Черноморского и Каспийского бассейнов, даже несмотря на ситуацию с украинскими беспилотниками.

Все остальное, как я уже сказал, в общем объеме перевозок будет небольшим. В основном это грузы для реализации арктических проектов.

«СП»: То есть проблема в том, что мы инфраструктуру для Севморпути строим, но возить по ней, собственно, нечего?

— Да, для нас сверхважно увеличивать объемы транспортируемых грузов. Мы можем ввозить какие-то товары, скажем, из Китая. Но это если чисто теоретически. А практически-то что? Все то, что завозится оттуда, и так прекрасно проходит через наземные пункты пропуска на Дальнем Востоке.

А для Европы Севморпуть не станет большим транзитным маршрутом для китайских товаров просто в силу нынешней антироссийской санкционной повестки. Так что СМП с Востока на Запад работать пока не будет. Может быть, только с Запада на Восток.

«СП»: А как же недавние сообщения, что по Севморпути из южнокорейского Пусана отправился контейнеровоз в Роттердам и Гданьск? Разве это не путь с Востока на Запад?

— С одной стороны, можно считать это в каком-то смысле прорывом. Но, с другой стороны, это пока всего лишь один контейнеровоз. Такой, образно выражаясь, пилотный проект для Южной Кореи, которая таким образом пытается понять: насколько этот путь в принципе проходим, насколько он будет дешевле, чем традиционный маршрут — в свете нынешних проблем с Ормузским проливом.

В принципе, сама по себе идея неплохая. Но пока сколько-нибудь ощутимого потока грузов из Японии, из Южной Кореи, как и из других стран азиатского региона, через СМП не наблюдается. Есть просто заявления, есть проекты, но пока это все на уровне пробных тестов. И я полагаю, что в ближайшие 2−3 года ситуация кардинальным образом не изменится.

«СП»: В силу каких причин?

— Например, в силу того, что от Владивостока до самого Мурманска вдоль СМП практически нет портов, в которых суда могли бы зайти, предположим, на ремонт. Любая серьезная авария на протяжении Севморпути рискует превратиться в смертельную угрозу. Потому что ни грузовых терминалов, ни ремонтных баз нормальных вдоль арктического побережья фактически нет. Там просто даже пристать к берегу проблематично.

Потому что порты и причалы возводятся там, где позволяет глубина моря, где есть более или менее удобные маршруты подхода. Но немаловажно при этом также и понимание, что и в каких объемах в эти порты целесообразно завозить. С этой точки зрения на всем Севморпути действительно ничего такого стоящего нет. За исключением разве что порта Сабетты на Ямале. Но он погоды на Севморпути не делает. Это одна проблема.

«СП»: А другая?

— Другая — это даже не проблема, а принципиальный вопрос. А кто именно будет строить вдоль Севморпути все эти порты и ремонтные базы? Азиатские страны в это дело вкладываться точно не будут. Тогда остаются наши, российские компании. Но под кого строить? Это главный вопрос.

Да, вероятно, ситуацию можно как-то исправить в рамках какого-нибудь государственно-частного партнерства. Но, опять же, возможности нашего федерального бюджета отнюдь не безграничны. Да и потом, у нас полно других, более важных задач, требующих финансирования.

«СП»: Учитывая все эти проблемы, логично рассуждать, что все звучащие у нас заявления о том, что Севморпуть — наша новая экономическая надежда и шанс, останутся просто словами еще много лет?

— Это действительно наша большая логистическая надежда. Реальность пока несколько иная. Это с одной стороны. А с другой — сразу, моментально, такую большую мечту в жизнь не воплотишь.

Читайте также

Водородный завод на Сахалине: Инвестиции на ветер или ветер перемен в экономике? Почему Россия не отказывается от глобалистских игр в «зеленую энергетику»

Еще в пиковые экономические времена СССР с его судостроительными и прочими мощностями развитие Севморпути было долгосрочным перспективным проектом. Уже тогда все понимали, что по щелчку пальцев ничего там не возникнет. А уж сейчас и подавно.

«СП»: Если освоение СМП пойдет так, как идет сейчас, сколько времени нам может понадобиться, чтобы уверенно сказать — мечты о его освоении становятся реальностью?

— Я полагаю, не меньше 15−20 лет.

«СП»: Что мешает достичь хороших успехов раньше?

— Антироссийские санкции. Многие грузоотправители и логистические операторы их опасаются. В том числе и поэтому поток грузов по арктическим водам из Азии в Европу очень невелик. Сейчас довольно популярно мнение, что азиатским компаниям, дескать, западные санкции не указ. Но я уверен, что указ, да еще какой.

Возьмем хотя бы ситуацию с якутскими алмазами. Даже индусы сейчас сокращают закупки наших алмазов потому, что очень опасаются подпасть под антироссийские санкции. То же самое и с логистикой — многие не хотят связываться с СМП как раз из-за опасения санкций. Так что пока санкционное давление не ослабнет настолько, что азиатские компании почувствуют себя комфортно, ни о каком массовом использовании ими Севморпути говорить, полагаю, не придётся.

Поэтому я и считаю, что ранее чем через 15−20 лет мы особого прорыва в использовании Севморпути не увидим. В ближайшую трехлетку точно этого не случится, а на горизонте 20 лет, глядишь, ситуация и изменится. Но тут одновременно работать надо и над развитием арктической инфраструктуры, и над ослаблением и снятием санкций.